Das größte Luftschiff der Welt – „der Zeppelin Hindenburg“ – explodierte am 06.05.1937

Der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ war das größte steuerbare Flugobjekt, das je gebaut wurde. Die Jungfernfahrt des Luftschiffes fand im März 1936 statt. Nur ein Jahr darauf, am 6. Mai 1937, explodierte es beim Anflug auf Lakehurst in den VSA. 36 Menschen kamen dabei ums Leben.

Luftschiff Zeppelin (LZ) 129 „Hindenburg“

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Daten

Die Räume für die Passagiere befanden sich auf zwei Decks im Inneren des Auftriebskörpers. Die Gondel diente nur noch zur Steuerung und zur Aussicht. Die Länge des Zeppelins betrug 245 Meter und der größte Durchmesser 41 Meter. Mit diesen Dimensionen hatte er fast die Ausmaße der Titanic (269 Meter Länge und 28 Meter Breite).

Der Zeppelin entstand unter der Leitung von Hugo Eckener. Chefkonstrukteur war Ludwig Dürr. Die Innenausstattung stammte vom deutschen Architekten Fritz August Breuhaus de Groot. Die Wandmalereien wurden von Otto Arpke gestaltet.

Obwohl das Schiff mit brennbarem Wasserstoff befüllt werden mußte, da die VSA die Lieferung von nichtbrennbarem Helium verweigerten, gab es sogar einen Raucherraum. Dieser hatte eine eigene Belüftung, die aus Sicherheitsgründen einen leichten Überdruck erzeugte, damit von außen keine brennbaren Gase eindringen konnten. Dort befand sich auch das einzige Feuerzeug an Bord. Vor dem Raucherraum war eine kleine Bar eingerichtet.

Größenvergleich

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Flagge der Deutschen Zeppelin Reederei

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Technische Daten

Länge: 246,7 m
Durchmesser: 41,2 m
Höhe: 44,7 m
Gesamtbreite: 46,8 m
Gaszellenvolumen: 200.000 Kubikmeter
Traggas: 190.000 Kubikmeter
Leermasse: 118 t
Startmasse: 220 t (maximal 242 t)
Nutzlast: 11 t
Treibstoff: 88.000 l
Schmierstoff: 4.500 l
Wasserballast: 40.000 l
Antrieb: 4 x DB LOF 6 V16-Dieselmotor (je 1200 PS bei max.1400 U/min)
Reisegeschwindigkeit: 125 km/h
Reichweite: 16.000 km

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Das Luftschiff Zeppelin 129 „Hindenburg“ galt weltweit als Meisterwerk der deutschen Ingenieurskunst

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Erläuterungen

Statt des bis dahin verwendeten brennbaren Wasserstoffs sollte Helium in die 16 regelbaren Traggaszellen gefüllt werden. Zu dieser Zeit konnte das Gas jedoch nur aus den VSA importiert werden, das als Abfallprodukt bei der Erdölförderung anfiel. Da man dort den Export des Heliums verbot, musste das in Deutschland verfügbare Wasserstoffgas verwendet werden. Statt der bisher verwendeten Goldschlägerhaut – aus Rinderblinddärmen hergestellt – wurde zur Abdichtung der Zellen eine gelatineartige Masse verwendet. Für den Antrieb kamen erstmals speziell entwickelte wassergekühlte Dieselmotoren von Daimler-Benz zum Einsatz, die paarweise unter dem Rumpf angeordnet, vier vierflügelige Heine-Druckpropeller aus Holz mit einem Durchmesser von 6 Metern in 700 Umdrehungen pro Minute versetzten. Mittels spezieller Getriebe konnten die Luftschrauben sowohl vor- als auch rückwärts laufen. Der Treibstoff und das Schmieröl lagerte in Aluminiumtanks neben den Laufstegen im Inneren der Hülle. Die Flughöhe und -lage wurde mittels wassergefüllter Tanks reguliert. Für die Landung waren druckluftgefederte Landeräder vorgesehen. Die Rumpfhülle aus Baumwollbahnen war mit Cellonlack wetterbeständig gemacht, dem Aluminiumpulver beigemischt war, um der Aufheizung durch Sonnenlicht entgegenzuwirken. Diese spiegelnd-silbrige Oberfläche verhalf dem riesigen Luftschiff neben dem konstanten Brummen der Motoren zu einer unbeschreiblichen Wirkung. Zum Schutz gegen ultraviolette Strahlen war die Hülle auf der inneren Oberseite mit Eisenoxid-Lack beschichtet. Am 19. März 1936 an die „Deutsche Zeppelin-Reederei“ übergeben, erfolgte vom 26. bis 29. März 1936 eine Deutschlandfahrt zusammen mit LZ 127 „Graf Zeppelin“. Die erste Fernfahrt über den Atlantik nach Rio de Janeiro begann bereits 2 Tage später. Am 6. Mai 1936 hob der Zeppelin zur ersten Passagierfahrt nach Neu York ab. Dort machte er nach 61,5 Stunden am 9. Mai am Ankermast in Lakehurst fest.

LZ 129 im Bau

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Vor der Luftschiffhalle

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Landung auf Rhein-Main

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Olympia-Botschafter

Der Zeppelin war Olympia-Botschafter für die Olympiade 1936 in Berlin. Am Eröffnungstag der Olympischen Spiele, dem 1. August 1936, startete er vom Flughafen Frankfurt Rhein-Main aus nach Berlin. Ziel war das Reichssportfeld. Kurz vor der Eröffnung der Olympischen Spiele überquerte das Luftschiff das Berliner Olympiastadion. Eine Landung fand nicht statt, jedoch wurde von Bord über dem Tempelhofer Flugfeld Post abgeworfen.

Insgesamt unternahm der „Hindenburg“ 10 Fahrten in die VSA und 7 Fahrten nach Rio de Janeiro. Bis Jahresende wurden in 3.000 Flugstunden 1.600 Passagiere befördert. Eine Hin- und Rückreise kostete zwischen 720 und 810 US-Dollar, was etwa 10.000 Euro entspricht. Die „Fahrt“ nach Neu York dauerte im Durchschnitt 59 Stunden. Der Rückweg war meist nach rund 47 Stunden beendet. Die Passagierkabinen war dabei in der Regel mehr als ausgebucht. Anfang 1937 wurden deshalb die zwei Passagierdecks mit 50 Betten im Inneren der Luftschiffhülle für 72 Reisende erweitert. Die Gondel unter dem Luftschiffkörper diente mit der Kommandobrücke ausschließlich der Steuerung und Navigation. Neben den Passagierkabinen und Mannschaftsräumen gab es an Bord ein Promenadendeck, das durch Fenster auf beiden Seiten Ausblick bot, einen Gesellschaftsraum mit Lesezimmer, einen Speisesaal und Küche, einen Funkraum sowie Toilettenanlagen. Das einzige Feuerzeug an Bord befand sich im extra belüfteten Rauchsalon mit Bar. Neben den Duschen für Besatzung und Passagiere stellte die kulinarische Versorgung der Reisenden und ein speziell angefertigter „Blüthner“-Flügel aus Aluminium ein absolutes Novum dar. Das Instrument war aus extra leichtem Aluminium gefertigt und wog nur etwa 180 kg. Er wurde jedoch im Zuge des Umbaus auf die höhere Passagierkapazität aus Gewichtsgründen entfernt. Im Jahre 1943 wurde das Instrument bei einem anglo-amerikanischen Terrorangriff auf Leipzig zerstört.

Zwei schwenkbare Treppen ermöglichten einen bequemen Zugang am Boden. Der Chefkonstrukteur L. Dürr und der Architekt F.A. Breuhaus de Groot konnten aus Gewichtsgründen nur den Aufenthaltsräumen ein komfortables und luxuriöses Ambiente wie auf einem Ozeandampfer verschaffen. Die Schlafkabinen mit jeweils einem Doppelstockbett und ausklappbarem Waschbecken waren dagegen spartanisch eingerichtet. Die Besatzung teilte sich 54 Schlafplätze. Für eine Funkverbindung über maximal 8.000 km sorgten ein LW- und ein KW-Gerät. Die Antenne war 200 Meter lang. Die sichere Navigation wurde mit einem Zielflug- und zwei Peilempfängern gewährleistet. Auf 63 Fahrten legte LZ 129 über 337.000 km zurück. Die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit wurde, durch günstigen Wind bedingt, mit 157 km/h erreicht.

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Innenansichten

Aufenthaltsraum

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Promenadendeck

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Raucherraum

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Speiseraum

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Spekulationen über die Unglücksursache

Am 6. Mai 1937 kam es dann bei der Landung in Lakehurst zur Katastrophe, als sich die Wasserstoff-Füllung im Heck entzündete. Von den 95 Menschen an Bord kamen dabei 36 zu Tode. Die 17.609 Postsendungen verbrannten fast vollständig. Bis heute ist nicht geklärt, was das Unglück letztlich ausgelöst hatte.

Allgemein wird angegeben, daß es eine statische Entladung gegeben haben soll, da der Zeppelin zuvor eine Gewitterfront durchquert hatte. Dem gegenüber steht, daß die Halteseile bereits seit mehreren Minuten den Boden berührt hatten und eine elektrostatische Entladung somit wenn überhaupt, bereits unmittelbar beim Kontakt der Seile mit dem Boden hätte erfolgen müssen. Dem Augenschein zufolge entstand der Primärbrand auch im hinteren Bereich, in dem sich keine Gaszellen befanden.

Die „Graf Zeppelin“, das kleinere Schwesterschiff des LZ 129, war jedoch zuvor jahrelang im Postdienst nach Brasilien gefahren, hatte tropischen Gewittern und Regengüssen getrotzt und niemals war es dabei zu dem Funkenphänomen gekommen. Allerdings verfügte dieses nicht über den neuartigen „Cellon“ genannten Harzlack, der, mit Aluminiumpulver vermischt, auf die Baumwollhülle des LZ 129 aufgetragen und anschließend glattpoliert wurde. Zwischen der Hülle und dem Gerüst soll es zu einem Potentialunterschied gekommen sein, der dann den Funken auslöste.

Dennoch ist auch ein Anschlag nicht auszuschließen. Bereits einen Monat vor dem Unglück kam es zu Anschlagsdrohungen:

Der Brief kam aus Milwaukee. Er trug das Datum des 8. April 1937 und war an die Deutsche Botschaft in Washington gerichtet. Eine Mrs. Kathie Rauch beschwor den „lieben Herrn Botschafter“: „Bitte, benachrichtigen Sie die Zeppelin-Gesellschaft in Frankfurt am Main, daß der Zeppelin ‚Hindenburg‘ auf seinem Flug in ein anderes Land durch eine Zeitbombe zerstört werden wird.“ Und: „Dies ist kein Scherz. Wenn Sie Menschenleben retten wollen, dann stoppen Sie diese Flüge.“

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Die Freiburger Zeitung zum Unglück

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Die Explosion

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Aufenthaltsorte der Besatzung zum Zeitpunkt des Unglücks

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Nach dem Unglück kam der aufstrebende deutsche Luftschiffbau vollständig zum erliegen.

Im Bericht des deutschen Untersuchungsausschusses heißt es zu den möglichen Ursachen des Unglücks:

Für die Entzündung dieses Gemisches sind 2 Fälle denkbar: 

a) Infolge elektrischer atmosphärischer Störungen war z. Zt. der Landung des Luftschiffes das Potentialgefälle in der Nähe des Bodens so hoch, daß es nach Erdung des ganzen Schiffes an der Stelle seiner stärksten Erhöhung, nämlich am Heck, zu Büschelentladungen und damit zur Zündung geführt hat. 

b) Nach Abwerfen der Landetaue wurde die Oberfläche der Außenhülle des Luftschiffes wegen der geringeren elektrischen Leitfähigkeit des Außenhüllenstoffes weniger gut geerdet als das Gerippe des Luftschiffes. Bei raschen Änderungen des atmosphärischen Feldes, wie sie bei einem Nachgewitter die Regel und auch im vorliegenden Fall anzunehmen sind, entstanden dann Potentialdifferenzen zwischen Stellen der Außenseite der Hülle und dem Gerippe. Falls diese Stellen hinreichend feucht waren, was gerade in der Gegend der Zellen 4 und 5 infolge der vorangegangenen Durchfahrt durch ein Regengebiet wahrscheinlich war; konnten diese Potentialdifferenzen einen Spannungsausgleich durch einen Funken herbeiführen, der möglicherweise die Zündung eines über den Zellen 4 oder 5 vorhandenen Wasserstoff-Luftgemisches verursachte.

Am 28. September 1938 wurde mit „LZ 130“ eine Testfahrt im Auftrage des RLM unter Kapitän Albert Sammt durchgeführt, wobei untersucht werden sollte, ob elektrostatische Aufladungen zum Unglück von LZ 129 „Hindenburg“ geführt haben konnten. Dazu wurde diese Fahrt extra bei Gewitterwetter durchgeführt. Die Fahrt dauerte fast 26 Stunden und es wurden dabei über 2.500 Kilometer zurückgelegt. Die angebliche elektrostatische Aufladung der Hülle, die als Unglücksursache von Lakehurst propagiert wurde war dabei, trotz aller Bemühungen, nicht reproduzierbar.

1937 – Unser „HINDENBURG“ – Farbkollage (Ohne Ton)

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Am 6. Mai 1937 explodiert die LZ 129 Hindenburg

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Quelle: Metapedia

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